İstanbul Kanalı’nın yapılması için yetkililerin ileri sürdüğü temel 2 neden var.
1. İstanbul Boğaz’ında ileride artacak gemi trafiği kaza ihtimalini ve buna bağlı riskleri de artıracaktır.
2. İstanbul Kanalı hem bu riskleri azaltacak hem de ekstradan gelir sağlayacaktır.
İstanbul Boğazındaki en büyük kazalar şu şekildedir:
14 Aralık 1960
Benzin yüklü Zoranic adlı Yugoslav tankeri ile World Harmony isimli Yunan tankerinin çarpışması sonucu 20 can kaybı olmuştur.
1 Mart 1966
Rus bayraklı, Lutsk ve Kransky tankerlerinin Boğaz’da çatışması.
21 Nisan 1979
Yunan bayraklı kuru yük gemisi Evriyali ile Romanya bayraklı tanker Independenta çarpıştı ve 43 mürettebat hayatını kaybetti.
14 Kasım 1991
Rabinion adlı Lübnan gemisi ve Madonna Lily isimli Filipinler bayraklı çarpışması sonucu 21.000 koyun telef oldu.
14 Mart 1994
M/V Shipbroker ile Gemi Nassia tankeri çatışması.
6 Ekim 2002
Emirgan İskelesine Malta bayraklı Gotia gemisi çarpmıştır.
21 Temmuz 2015
Sierra Leona bayraklı dev kuru yük gemisi, Kanlıca’daki Ethem Pertev Yalısı’na çarptı.
17 Ağustos 2016
Karadeniz’den gelen kuru yük gemisi, sahil güvenlik botu ile Sarayburnu açıklarında çatıştı. 4 mürettebat hayatını kaybetti.
7 Nisan 2018
225 m uzunluğundaki dökme yük gemisi, Anadolu Hisarındaki Hekimbaşı Salih Efendi yalısına çarptı. 206 milyon lira maddi kayba neden oldu.
27 Aralık 2019
Aşiyan’da “Songa İridium” adlı kargo gemisi karaya oturdu.
6 Ocak 2020
Boğaz’da bir Rus savaş gemisi sürüklendi. 186 metre uzunluğundaki Füze yüklü Rus savaş gemisirömorkörle Kadıköy açıklarına çekilerek demirlendi.
10 Ocak 2020
Rus tankeri balıkçı teknesine çarptı ve 4 balıkçı hayatını kaybetmişti.
27 Mart 2021
Liberya bayraklı MSC TINA isimli 398,5 metre boyundaki konteyner gemisi Ambarlı’da yanaşma manevrası sırasında Marport’a ait iskeleye çarptığını açıkladı.
1 Nisan 2021
‘River Elbe’adlı yük gemisi makine arızasıyaptı. Gemi Boğaz’da demirlerken, Kurtarma 8 ve Kıyı Emniyeti 5 botu ile müdahale edildi ve kılavuz kaptan çıkartıldı.
1994’ten sonra boğaz trafiği eskiden olduğu gibi çift yönlü değil, tek yönlüdür.
Günümüzde tankerler boğazlardan sadece gündüz geçebilirler.
Bu geçişlerinde ise 250 metrenin üzerindeki tankerlere hem kılavuz kaptan hem de römorkör refakat etme zorunluluğu bulunuyor.
Bu tedbirlerin neticesinde 25 senedir trajedik bir kaza yaşamadık. Alınan emniyet tedbirleriyle kaza riskini sıfıra yakın seviyeye indirmiştir. Boğazlarımız dünyanın en emniyetli su yollarındandır.
Aşağıdaki tablo ise bunun matematiksel ispatıdır.
Tabloya dikkat ederseniz diğer kanallar 11 yıl alınmışken, İstanbul Boğazı 14 yıl alınmış. Yani diğerlerine göre %30 daha fazla. Buna rağmen en düşük kaza oranına sahip boğaz ölme özelliğine sahip.
Geçen gemi sayısını dikkate almadan bile ortalama yıllık kaza sayısında İstanbul Boğazı’nın Süveyş, Panama ve Kiel kanallarından daha emniyetli olduğu anlaşılıyor.
Boğazda kazaların önemli bir bölümü dümen kitlenmesi ve makine arızası gibi geminin kendi iç teknik donanımlarından kaynaklanmakta olup, kanalın bu tür arızaların oluşumunu önlemesi beklenemez, aynı kazalar orada da olabilir ve sonuçları çok daha yıkıcı ve hatta ölümcül olabilir.
İstanbul Boğazı’nın en dar yeri 698 m genişliğindedir. Kanal İstanbul’un 360 m.Derinlik boğazda 110 m, kanalda beton kalınlığı da çıkınca 21,75 m.
ÇED Raporu: “Karaya Oturma Senaryoları; en zor kısımlarda Kanal İstanbul, İstanbul Boğazı’ndan neredeyse 2 kat daha az kaza riski içermektedir diye belirtilmektedir. Fakat burada da matematiksel bir oyun yapılarak; Kanal İstanbul, İstanbul Boğazı’ndan daha uzun ve dar olduğundan, kazaların toplam sıklığı aynı kalmaktadır. Bu doğru olmayan ve bilinçli şekilde yapılan bir çarpıtmadır.
Üstelik burada çoğu kişi tarafından yanlış dillendirilen bir bilgi var. Örneğin 2019 da boğazda yapılan 19 kazanın hepsinin İstanbul Boğazı’nda olduğu sanılıyor ve o zaman ciddi bir rakam diyorsunuz içinizden.
Oysa 19 kaza İstanbul Boğazı’nda değil İstanbul Gemi Trafik Hizmetleri alanını kapsıyor. Bu İstanbul’un Karadeniz ve Marmara kıyılarını da içine alan toplam 100 km uzunluğunda geniş bir bölgeyi kapsıyor. 2019’da 19 kaza içerisinde Boğaz’da olan kaza sayısı bir veya ikidir. Diğer kazaların çoğu fırtınalı günlerde demirli gemilerin birbirine çarpmasından kaynaklanan kazalardır.
Buna yönelik önlemler biraz arttırılsa bu ufak çaplı kazalar dahil olmayacak.
Bir gemiyi ister boğazdan, isterseniz kanaldan, baştan kıçtan römorkörler eşliğinde, kılavuz kaptan dahil, her türlü tedbiri alıp geçirin, o geminin makine dairesinde bir yangının çıkmasını ve kısa sürede yangının tüm gemiyi sarmasını, hatta infilak etmesini engelleyemezsiniz.
Bu kriterler göz önüne alındığında bir geminin boğazdan geçiyor olması, kanala göre çok daha güvenlidir. Çünkü o yanan gemiye söndüren römorkörler her açıdan yaklaşabilir, gemiyi çevirebilir, çekebilir ve çok daha etkin müdahalede bulunabilir.
Böyle bir durumda kanalın etrafındaki planlanan yaşam alanları Boğaz’a nazaran çok daha yakın olacağı için, ve üstelik de kanal boyunca tam belli olmamak ile birlikte 7 vey 8 köprü olacağından ötürü, patlama veya çıkan zehirli gazlar nedeni ile, sonuçları çok daha vahim, hatta ölümcül olabilir.
İstanbul Boğazı’nda yaşanan kazaların nedeni gemilerin teknik arızaları olmuştur. Son 15 yılda gerçekleşen kazaların %67’si teknik arızalardır.
Ayrıca son 15 yılda yaşanan kaza sayısı %39 azalmıştır.
Yukarıda olan kazalarda bir noktaya dikkatinizi çekmek istiyorum.
Özellikle can kaybı olmayan kazalar 2015’den sonra sık olmaya başlıyor.
Özellikle de 31 Mart 2019 tarihinden sonra ve bu dönemlerin tamamı Kanal İstanbul projesinin çok sık gündemde olduğu dönemler.
Sanki bazı kendini görünmez sanan eller bir şeylere gerekçe üretiyor.
